Nowy diesel polecany jest przede wszystkim do napędu ciągników siodłowych i takim też pojazdem, w zestawie z w pełni załadowaną naczepą kontenerową (40 ton), odbyliśmy jazdę próbną.

Wcześniej Scania wprowadziła do napędu swoich ciężarówek 13-litrowy silnik Euro 6 o mocy 410 KM, też wyposażony tylko w SCR (bez EGR). Okazało się, że takie pojazdy cieszą się dużą popularnością na rynku. Ten sukces zachęcił skandynawskiego producenta, aby pójść o krok dalej w stronę uproszczenia konstrukcji i obniżenia spalania. Nabywcy Scanii mają teraz do wyboru 18 silników Euro 6, co stwarza im unikalną możliwość dobrania optymalnego źródła napędu do każdego zastosowania i warunków jazdy.

Inżynierom ze Scanii udało się rozwiązać łamigłówkę, jaką było zastosowanie wyłącznie SCR w silniku o tak wysokim poziomie mocy. Efektem jest prostsze rozwiązanie, a jak mówi znane powiedzenie - proste jest genialne. Nowy silnik typu DC13 147 nie wymaga ani turbosprężarki o zmiennej geometrii, ani systemu recyrkulacji spalin EGR.

Na kaszubskich pagórkach 450-konna jednostka dość swobodnie poczynała sobie z 40-tonowym zestawem, zapewniając wysoką średnią prędkość podróżną.

Wyposażenie prezentowanego ciągnika pozwala jeździć bez częstego stawiania stopy na pedale hamulca zasadniczego. Dźwignią przy kierownicy można wybrać jeden z pięciu stopni intensywności zwalniania, przy czym w przypadku zapotrzebowania na dużą moc hamowania, do akcji wkraczają razem - silnikowy hamulec wydechowy i retarder. Ten ostatni to nowa konstrukcja!

W najnowszej wersji Scania Retarder (R4100D) automatycznie się rozłącza, gdy nie jest używany - "wolne koło" zmniejsza opory ruchu, ponieważ obie turbiny, które wyhamowują pojazd przy pomocy oleju zostają odłączone od układu napędowego. W ten sposób ogranicza się zużycie paliwa. Rzeczywiste oszczędności paliwa zależą od warunków drogowych, ale przeciętnie spalanie spada o pół procenta.

Można też korzystać z trybu automatycznego uruchamiania retardera (przez delikatny nacisk na pedał hamulca albo gdy tylko otrzyma on taki sygnał z tempomatu). Kierowca może skupić się na prowadzeniu pojazdu. Kiedy chce wyhamować, retarder załącza się automatycznie, a synchronizacja odbywa się na podobnej zasadzie, jak w skrzyniach biegów. Nowy retarder nie tylko nie powoduje strat energii, ale jest też mocniejszy. Moment hamujący dochodzi do 4.100 Nm (wcześniej uzyskiwany 3.500 Nm), ponadto jest dostępny w niższym zakresie prędkości obrotowych silnika. Dostawy pojazdów wyposażonych w nowy retarder rozpoczną się w pierwszym kwartale 2015 r.

Jednym z najnowszych rozwiązań technicznych, w jakie wyposażono ten ciągnik, jest Advanced Emergency Brake, czyli system automatycznego awaryjnego hamowania (AEB), którego zadaniem jest zapobieganie kolizji lub zminimalizowanie jej skutków. System, aktywny przy prędkości ponad 15 km/h, ma zatrzymać ciężarówkę przed przeszkodą. Układ wyposażony jest w kamerę i radar. Jeżeli te urządzenia wykryją ryzyko kolizji w pierwszym etapie sygnalizuje takie niebezpieczeństwo sygnałem dźwiękowym i komunikatem na wyświetlaczu, następnie włącza ostrzegawcze hamowanie (3 m/s2), a potem hamowanie awaryjne (ponad 5 m/s2). Wymagania prawne wobec takiego systemu są takie, że pojazd poruszający się z prędkością 80 km/h, zbliżając się do samochodu jadącego z prędkością 12 km/h, powinien uniknąć kolizji. Natomiast w przypadku poruszania się z prędkością 80 km/h i zbliżania do samochodu stojącego w miejscu, system powinien zminimalizować skutki kolizji, zmniejszając prędkość o więcej niż 20 km/h. Warunkiem działania AEB jest wyposażenie pojazdu w ESP. Na szczęście, nie mieliśmy okazji sprawdzić działania tego urządzenia, ale ze świadomością jego obecności w pojedzie jedzie się chyba z odrobiną stresu mniej.

Stosowany od niedawna w ciężarówkach system ESP obejmował ciągnik i naczepę. I tutaj już mieliśmy okazję przekonać się, jak stabilizuje on zestaw podczas gwałtownych manewrów, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Zdecydowane machnięcie kierownicą w lewo i w prawo bez tego układu mogłoby się skończyć lądowaniem w rowie, natomiast ESP pozwala wyprowadzić zestaw z opresji, przyhamowując koła tracące przyczepność i kierując strumień napędu na te, które ją zachowują.

W wyposażeniu kabiny nic nowego. Trzeba zaznaczyć, że poruszanie się w niej utrudnia tunel silnika. W prezentowanej wersji Topline jest ona na szczęście bardzo wysoka, więc swobodnie można stanąć na kilkunastocentymetrowym tunelu. Atmosferę w szoferce ocieplało welurowe obicie foteli.

Nowy silnik można polecić przewoźnikom działającym w dalekim transporcie. Spełnia on swoje zadanie równie dobrze, a nawet nieco lepiej niż niezwykle oszczędna jednostka o mocy 410 KM, przedstawiona jesienią 2013 r. Wyższa moc i moment obrotowy robią swoje. O ile 410-konny motor uzyskuje maksymalny moment obrotowy 2.150 Nm przy 1.000-1.300 obr/min, to nowy napęd już 2.350 Nm w tym samym zakresie obrotów. A co najważniejsze, Scania Streamline z nowym silnikiem zużywa nieco mniej paliwa w porównaniu z poprzednią wersją, wyposażoną w EGR i SCR (według producenta o 1 procent i taki wynik w praktyce można uzyskać). Pozostałe parametry są identyczne, z wyjątkiem niewielkiego wzrostu zużycia czynnika AdBlue.

Czy 1 procent ma znaczenie? Łatwo obliczyć. W niektórych przypadkach może to być 0,3 litra oleju napędowego na 100 km - przy przebiegu 150 tys. km można zaoszczędzić ponad 2.200 zł. Jeśli ciągników jest więcej to ziarnko do ziarnka..