Dlatego konstruktorzy Volvo opracowali zautomatyzowaną skrzynię dwusprzęgłową I-Shift Dual Clutch. Zapewnia ona dopływ momentu obrotowego do kół napędzanych praktycznie nieprzerwanie. Dzięki temu w pełni załadowana ciężarówka ani na chwilę nie traci oddechu na podjazdach i mniejszym wysiłkiem utrzymuje wysoką, średnią prędkość, co korzystnie odbija się na zużyciu paliwa.

Najnowszy FH ma już za sobą trzy lata obecności na rynku. Mimo to nadal prezentuje się niezwykle świeżo, a jego wygląd wciąż wydaje się futurystyczny. Projektantom udało się pogodzić wymogi aerodynamiki i kierowców, oczekujących, że w kabinie będzie dużo miejsca. Przednia ściana jest w górnej części bardziej pionowa w porównaniu z poprzednim modelem, jednak wygładzenie innych elementów sylwetki pozwoliło zachować stosunkowo niski współczynnik oporu powietrza. Wpływa on nie tylko na spalanie, ale i komfort jazdy. Szum powietrza nie jest dokuczliwy. To tym ważniejsze, że silnik jest bardzo dobrze wyciszony, w związku z czym łatwiej docierają do uszu kierowcy inne dźwięki. Ciągnik był wyposażony w opony Michelin X Line Energy, które charakteryzuje nie tylko niski opór toczenia, ale cichobieżność.

Globetrotter XL jest największą z kabin dostępnych w gamie FH. W najwyższym miejscu mierzy wewnątrz 220 cm wysokości, a nad tunelem silnika 211 cm. Jest szeroka na 217 i długa na 195 cm. Dolna leżanka ma pełne 200 cm długości, a w najszerszym miejscu mierzy 95,5 cm. Tuż przy niej znajduje się panel sterowania oświetleniem, szyberdachem i innymi funkcjami, który uwalnia kierowcę od konieczności wstawania, gdy ma ochotę np. wpuścić do kabiny trochę świeżego, wieczornego powietrza.

Ułatwieniem, które od pierwszej chwili odczuwa się i zauważa jest sterowanie skrzynią biegów za pomocą klawiszy na tablicy rozdzielczej. Przy fotelu nie ma drążka, a to sprawia, że chodzenie po kabinie czy sięganie do leżanki po kurtkę lub cokolwiek innego jest bardzo ułatwione.

Testowe Volvo FH nie miało górnej leżanki. W jej miejscu zamontowano głębokie skrytki, zasłaniane żaluzjami. To świetne rozwiązanie dla kierowców, którzy jeżdżą w pojedynkę i lubią mieć porządek w kabinie. Poza tym doskonale komponuje się z dwubarwnym wystrojem podkreślającym nowoczesną formę wnętrza. Rzucającym się w oczy, luksusowym dodatkiem był duży monitor umieszczony nad drzwiami kierowcy. Odpoczywając na leżance można na nim oglądać film prawie jak w domu.

Otoczenie kierowcy jest w Volvo czytelne i przyjazne. Wrażenie to wzmacnia łagodne zachowanie załadowanego do pełna, 40-tonowego zestawu. Kabina jest zawieszona mechaniczno-pneumatycznie, a pneumatyczny fotel kierowcy wyposażono w elektryczną regulację oraz wentylację i ogrzewanie. Plecy kierowcy nie odczuwają nieprzyjemnych bodźców płynących z nierównych nawierzchni. Układ kierowniczy Volvo Dynamic Steering, którego kluczowym elementem jest elektrohydrauliczne wspomaganie z funkcją stabilizacji toru jazdy działa miękko, ale precyzyjnie. Zautomatyzowana skrzynia biegów w połączeniu z nowoczesnym tempomatem I-See sterującym układem napędowym odpowiednio do ukształtowania terenu w dużym stopniu zdejmuje z kierowcy odpowiedzialność za ekonomiczny styl jazdy. Oczywiście w określonych granicach, gdyż zdrowego rozsądku i zdolności przewidywania, które prowadzą do płynnej, bezpiecznej i oszczędnej jazdy nic nie zastąpi.

Rzędowy, 6-cylindrowy silnik odznacza się spokojem. Przełożenie przekładni głównej wynosi 3,10 co w połączeniu z "dwunastką" o charakterze nadbiegu (przełożenie 0,78) sprawia, że przy prędkości 80 km/h ciągnik utrzymuje obroty oscylujące wokół 1000 obr/min. Diesel DC13 wyróżnia się dużą elastycznością, co jest wyraźnie odczuwalne w wersji o mocy 500 KM.

Miłośnicy marki wiedzą, że słówko "volvo" oznacza po łacinie "toczę (się)". Konstruktorzy FH potraktowali to najwyraźniej jako poważne zalecenie i wyposażyli ciężarówkę w system I-Roll, który pozwala mu swobodnie jechać "na luzie". Naturalnie nie zawsze, a tylko wtedy, gdy jest to bezpieczne i może przynieść oszczędności w zużyciu paliwa. Działanie I-Roll jest skoordynowane z aktywnym tempomatem I-See, który "zapamiętuje" przejechany odcinek i dopasowuje sposób działania układu napędowego do ukształtowania terenu. W praktyce ośrodkiem wykonującym polecenia elektronicznych układów wspomagających jazdę jest skrzynia I-Shift Dual Clutch.

Podstawową zaletą tej skrzyni jest krótki czas zmiany przełożenia. Dual Clutch nie dopuszcza do nadmiernego spadku obrotów silnika, a zatem lepiej wykorzystuje osiągi, jakimi dysponuje on w danym momencie. Volvo chętnie i szybko się rozpędza, a po redukcji biegu na wzniesieniu wigor pojazdu nie maleje. Prędkość spada, ale ciężarówka nie musi z mozołem nadrabiać strat, wynikających z przedłużającego się rozłączenia napędu i spadku obrotów silnika. Zjawiska te po prostu nie występują, a przynajmniej nie są dokuczliwe.

Skuteczność funkcji I-Roll w zmniejszaniu spalania opiera się na kalkulacji. Toczenie się bez gazu z włączonym biegiem, gdy silnik jest napędzany przez koła i w ogóle nie zużywa paliwa nie zawsze jest najbardziej optymalnym rozwiązaniem. Prowadzi bowiem do stosunkowo szybkiego zmniejszenia prędkości jazdy. Na pewno przynosi oszczędności przy dojeździe do skrzyżowania, połączonym z całkowitym zatrzymaniem zestawu. Jednak gdy chcemy skorzystać z dłuższego, nawet niewielkiego zjazdu albo zyskać czas niezbędny do zmiany świateł i pokonania odległego skrzyżowania bez zatrzymywania, I-Roll pokazuje swoje zalety. Pozwala małym kosztem przebyć dość długi odcinek drogi bez nadmiernej utraty prędkości. Używanie tej funkcji ma sens, o ile zestaw będzie się swobodnie poruszał przez co najmniej 10 sekund. Jadąc bez nerwowego pośpiechu, ale płynnie kierowca może bez trudu uzyskać wysoką średnią prędkość, choć mogłoby się wydawać, że prowadzi, jakby przysypiał. Ani się nie rozpędzi, ani nie wyhamuje tylko. się toczy!

Jazda testowa odbywała się na autostradzie A2, na odcinku od Natolina koło Grodziska Mazowieckiego do skrzyżowania z drogą numer 70, na wysokości Łowicza. Dokładny pomiar prędkości i zużycia paliwa odbywał się w obie strony, wliczając odcinek dojazdowy do autostrady, biegnący drogą numer 50 z Mszczonowa. Dla lepszej orientacji w rezultatach 40-tonowego zestawu, trasa została podzielona na sześć odcinków. Prędkość i spalanie były zliczane dla każdego z nich osobno, a po zakończeniu próby system pomiarowy przedstawił wyniki cząstkowe i sumaryczny.

Pogoda dopisała, była słoneczna z temperaturą w granicach 15 stopni Celsjusza. Niestety, wiał dość silny wiatr zachodni. W jedną stronę przeszkadzał, w drugą "popychał". Obserwując działanie I-Roll oraz wyniki na poszczególnych odcinkach można było się przekonać, że droga która wyglądała na zupełnie płaską wcale taka nie musiała być. Nawet ledwie zauważalne, ale długie nachylenie jezdni przyczyniało się do zwiększenia zużycia paliwa. Tempomat I-See uwzględniający topografię terenu okazał się pomocny. W tym wypadku trasa nie była dla niego nowa, gdyż zestaw pokonał ją już wcześniej.

Ostatecznie na odcinku przeszło 120 km zestaw spalił średnio 25,12 l/100 km przy średniej prędkości 70,12 km/h. Przy czym spalanie wahało się od niespełna 20 do ponad 32 l/100 km. Zważywszy masę zestawu oraz moc silnika średnia jest więcej niż zadowalająca.