Przepisy zaostrzają warunki pracy polskich kierowców. Wprowadzają m.in. obowiązek płacy minimalnej, ograniczenie kabotażu i restrykcyjne zasady dotyczące odpoczynku poza kabinami ciężarówek. Przyjęte przez PE propozycje będą teraz przedmiotem negocjacji z krajami członkowskimi UE i Komisją Europejską. Z tych rozmów ma wyłonić się ostateczny kształt przepisów.

W branży transportowej panuje przekonanie, że te przepisy mogą doprowadzić do bankructwa polskie firmy przewozowe. Polscy eurodeputowani podjęli próbę, żeby nie dopuścić do ich przegłosowania na sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego. Europosłowie z Polski, ale także z Bułgarii, Węgier, Rumunii, Litwy, Łotwy i Estonii spotkali się z szefem europarlamentu Antonio Tajanim. Fortel polskich europosłów polegał na tym, żeby zasypać eurodeputowanych ponad tysiącem poprawek, by uniemożliwić głosowanie. Jednak Polacy przegrali głosowanie o wykreślenie głosowania z porządku obrad. A. Tajani pogrupował poprawki w bloki, tak aby skrócić do minimum czas głosowania. Eurodeputowani z Europy Środkowo- -Wschodniej ostrzegali Tajaniego, że wiele poprawek wzajemnie się wyklucza i że taki sposób głosowania na sesji plenarnej zakończy się chaosem. Poprawki nie zostały pogrupowane na zasadzie podobieństwa merytorycznego, lecz... według nazwiska autora. Tak samo brzmiąca poprawka ukazywała się więc np. w trzech różnych blokach.

– Sposób, w jaki prowadzono prace w PE, rzuca po raz kolejny bardzo duży cień na panujące w tej instytucji standardy legislacyjne – komentują przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Analizując bardziej szczegółowo przyjęte rozwiązania należy przede wszystkim zauważyć, że w najważniejszym dla polskich przedsiębiorców z branży międzynarodowego transportu drogowego temacie delegowania kierowców postanowiono, że przepisami tej dyrektywy objęte będą nie tylko operacje kabotażowe, lecz także przewozy pomiędzy krajami trzecimi (cross-trade). Poza delegowaniem pozostanie jedynie transport dwustronny oraz tranzyt. Jeszcze bardziej restrykcyjna jest propozycja uregulowania kwestii kabotażu, który zgodnie z wizją większości eurodeputowanych miałby zostać skrócony do trzech dni oraz powiązany okresem karencji liczonej od momentu powrotu samochodu do kraju pochodzenia firmy. Rozczarowujące są też propozycje zawarte w rozporządzeniu dotyczącym czasu jazdy i odpoczynku kierowców, wśród których zabrakło oczekiwanej przez polskich transportowców większej elastyczności w planowaniu operacji. Równocześnie potwierdzono zasadę dotyczącą zakazu odbioru regularnych odpoczynków tygodniowych poza kabiną pojazdu, nie proponując jednocześnie alternatywy wobec oczywistego niedoboru czy wręcz braku odpowiedniej infrastruktury hotelowo- -parkingowej.

Według Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska Parlament Europejski przyjął sprawozdanie w sprawie Pakietu Mobilności w najbardziej niekorzystnej dla rynku wersji. Jeżeli wersja ta zostanie utrzymana, dla polskiej gospodarki oznacza to likwidację przeszło połowy miejsc pracy w międzynarodowym transporcie drogowym – branży, która zatrudnia ponad 300 tysięcy pracowników. Pakiet to także zwiększenie kosztów eksportu dla polskich towarów, których przeszło 80% wysyłanych jest na rynki Unii Europejskiej transportem samochodowym. Po wejściu w życie nowych przepisów, polski przedsiębiorca wykonujący przewozy zwane cross-trade powinien przenieść swoją siedzibę do państwa, z którego lub do którego najczęściej wykonuje przewozy. Jeżeli tego nie uczyni, narazi się na odpowiedzialność za naruszenie miejscowych przepisów o ubezpieczeniu społecznym! – Przy okazji głosowania w Parlamencie niestety potwierdziło się kilka faktów – twierdzi M. Wroński. – Po pierwsze, że decyzje w UE mają charakter wyłącznie polityczny, a nie merytoryczny. 1200 poprawek głosowano blokami utworzonymi nie tyle ze względu na ich spójność merytoryczną, co ze względu na podziały polityczne. Po drugie, że Unia Europejska przestała dążyć do wypracowywania kompromisów, na rzecz których każde z państw było gotowe do ustępstw. Dziś jest to siłowe forsowanie swoich interesów narodowych, kosztem słabszych graczy i kosztem spójności Unii. Do ostatecznego przyjęcia przepisów konieczne są uzgodnienia między Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Niektórzy europosłowie z Europy Środkowo-Wschodniej liczą, że przewodnicząca w UE Rumunia, w którą także uderzają przepisy pakietu, może opóźniać rozpoczęcie się tych międzyinstytucjonalnych uzgodnień.

Komentarz Mariusz Hendzel, ekspert Kancelarii Transportowej ITD-PIP:

– Wspominany przy okazji każdej konferencji branżowej czy artykułu redakcyjnego nt. przyszłości transportu drogowego, Pakiet Mobilności nabiera ostatecznego kształtu. Od wielu miesięcy trwają burzliwe negocjacje nad ostatecznymi zapisami w tych regulacjach. Kartą przetargową przewoźników z naszej części Europy jest stabilność dostaw i wydajność firm transportowych jakie oferują polskie przedsiębiorstwa. Korzystają z tego wszyscy mieszkańcy zachodniej Europy. Oczywiście jest to efekt ciężkiej pracy, doświadczeń i ambicji zarówno pracowników, jak i pracodawców oraz ciągłego dążenia naszego społeczeństwa do polepszania warunków bytowych. Dopuszczamy całą masę wyrzeczeń, pracujemy ponad normy, dopuszczamy długotrwałe podróże służbowe wówczas, gdy kultura pracy naszych zachodnich kolegów transportowców jest bardziej zachowawcza. Pewien poziom nasycenia potrzeb rozwojowych powoduje stagnację i brak motywacji do realizacji wymagających zleceń. Korzystają z tego bardziej ambitni przewoźnicy z Polski i to jest z jednej strony zbawieniem dla Europy, ale z drugiej strony wywołuje populistyczne reakcje zachodnich polityków, którzy chcą ograniczenia udziału państw nowej unii w obrocie gospodarczym Europy. Analizując proponowane zmiany socjalne dotyczące pozornie polepszenia warunków pracy pracowników branży transportowej, nietrudno zauważyć, że ostatecznie są one sztucznym nałożeniem ograniczeń na swobodny przepływ usług w ramach Unii Europejskiej. Dokładając do tego zbliżający się Brexit – czas najwyższy rozpocząć przygotowania do zmian. Im szybciej przyzwyczaimy się do zbliżających się wyzwań, tym lepiej się do nich przystosujemy. Głosowanie z 4 kwietnia, odrzucające zgłoszone poprawki, to przedostatni etap walki. Teraz projekt Pakietu Mobilności trafi do Rady Unii Europejskiej. To tutaj ostatecznie zapadną decyzje jak będzie wyglądała przyszłość transportu drogowego w Europie. Ale czy na pewno to Wielki Koniec jak wieszczą niektórzy? Do tematu delegowania pracowników przyzwyczajani jesteśmy od ponad czterech lat. Rzeczywistość pokazuje, że zdecydowana większość przewoźników doskonale sobie z tym poradziła. Oczywiście wymaga to zaangażowania w dopasowanie swojej firmy do wymogów płac minimalnych, ale nie są to warunki nie do przejścia. Obowiązki dot. tygodniowych odpoczynków regularnych nie muszą być narzucane przepisami – rynek pracy kierowców i świadomość przewoźników samoczynnie dostosował się do istniejących od dawana zasad. Ich egzekwowanie spowodowało jedynie potrzebę przypomnienia sobie podstawowych definicji i zasad czasu pracy kierowców. Szczegóły realizacji obowiązków zapewnienia odpoczynku regularnego dla kierowcy poza pojazdem wcale nie oznacza, że pojazd musi zjechać do bazy. W praktyce będzie to technicznie bardzo trudno zweryfikować, zatem poczekajmy spokojnie na ostateczne zasady a wtedy znajdą się odpowiednie rozwiązania formalne. Już teraz można wskazać kilka przykładów rozwiązania tego problemu w zgodzie z przepisami oraz na korzyść samych kierowców. Najbardziej uderzającym ograniczeniem będzie możliwość realizacji wielokrotnych przewozów kabotażowych. Co do zasady, większość przewoźników już teraz wykorzystuje tą możliwość zgodnie z jej przeznaczeniem, czyli optymalizacji przejazdów „na pusto” po kolejny ładunek. Nadużywanie przewozów kabotażowych jako głównego zajęcia firmy transportowej już teraz jest surowo karane w każdym kraju. Zmiana w tym zakresie raczej nie powinna dotknąć zdecydowanej większości przewoźników. Zmusi to oczywiście spedytorów do innego planowania tras i rozdzielenia przewozów kabotażowych trasami do innych państw ościennych, ale takie wyzwania już teraz nie są abstrakcją, zatem zaufajmy specjalistom od spedycji, że sprostają wyzwaniom. Czy zatem to koniec transportu? Nie sądzę. To raczej nowy start. do zatwierdzenia ostatecznych zmian, będzie jeszcze odpowiednio długie Vactio Legis (okres przejściowy), w trakcie którego możemy być pewni, że pojawi się wiele szkoleń i pomysłów na „nowe zasady”. A tymczasem warto zadbać o solidne podstawy organizacji swoich firm, bo tylko na mocnych fundamentach (dobre umowy o pracę, prawidłowe zapisy w regulaminach, znajomość przepisów dot. czasu pracy i organizacji przewozów) pozwolą dopasować się do nowych zasad. Brak wiedzy i chaos informacyjny wzbudza strach i panikę. Eksperci wspierający branżę doskonale wiedzą, że nie będzie łatwo, ale podobne problemy już nie raz prognozowały koniec firm transportowych (ryczałty noclegowe, katalog poważnych naruszeń i problem „dobrej reputacji”) a nic takiego się nie wydarzyło. Nie czekajmy na „finał” i rewolucję, tylko zacznijmy ewolucyjnie dopasowywać się do tego co nieuchronnie niesie nam przyszłość.