Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami. Drugą i to chyba najistotniejszą regulacją są szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8 ust. 2 Rozporządzenia dopuszcza wykonanie jedynie:
• 3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty całkowitego rozładowania towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach ostatniego przewozu kabotażowego;
• 1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez towaru do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego. Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Ze zleceń transportowych często wynika, że przewoźnik musi przesłać zleceniodawcy oryginalne listy przewozowe CMR w terminie 7 lub 14 dni od rozładunku towaru w przewozie międzynarodowym. To powoduje, że kierowcy wysyłają je z Niemiec lub Francji, pozbawiając się tym samym dokumentów potwierdzających rozładunek towaru w przychodzącym ruchu międzynarodowym. To z kolei uniemożliwia im dokumentowanie wykonania takiego przewozu przy drugim lub trzecim kabotażu. W takich przypadkach służby kontrolne przyjmują, że przewoźnik wjechał do kraju bez ładunku i zgodnie z art. 8 ust. 2 (patrz: powyżej) ma prawo do wykonania tylko jednego przewozu kabotażowego - sankcje finansowe za przekroczenie limitu kabotażowego są tutaj oczywiste. Rozporządzenie wprowadziło jeszcze jedną ważną regulację. Zgodnie z art. art. 9 ust. 1, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:
• zasad dotyczących umowy przewozu;
• masy i wymiarów pojazdów drogowych;
• wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;
• czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;
• podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.”
Przewoźnicy powinni zatem znać nie tylko warunki wykonywania przewozów kabotażowych określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1072/2009, lecz również lokalne przepisy normujące ich prawa i obowiązki oraz kształtujące ich odpowiedzialność za ewentualne szkody, do których może dojść w czasie wykonywania takich przewozów.

Przepisy obowiązujące w krajach najbardziej popularnych dla polskich przewoźników, jak np. w Niemczech, Francji i Belgii, przyjęły wprost regulacje określone w Rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. Odpowiednikiem jednego przewozu kabotażowego w tych krajach jest przewóz jednej przesyłki na jednym liście przewozowym. Tak na przykład w Niemczech, jednym przewozem kabotażowym będzie wyłącznie przewóz wykonany (w ramach jednego przejazdu):
• od nadawcy A do jednego miejsca należącego do odbiorcy B;
• od nadawcy A do trzech miejsc należących do tego samego nadawcy A;
• od nadawcy A do trzech miejsc należących do jednego odbiorcy B.
Natomiast przewozy wykonane na jednej trasie przejazdu (w ramach jednego przejazdu):
• od jednego nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D;
• od trzech różnych nadawców A, B i C do jednego odbiorcy D oraz
• od trzech różnych nadawców A, B i C do trzech różnych odbiorców D, E i F, będą traktowane jako trzy przewozy kabotażowe. Odmienne unormowania zostały przyjęte w Danii. Według duńskich wytycznych, przewóz kabotażowy oznacza „... krajowy przewóz rzeczy z miejsca załadunku towarów do miejsca ich wyładunku u odbiorcy wskazanego w liście przewozowym. Przewóz kabotażowy może obejmować albo kilka miejsc załadunku, albo kilka miejsc rozładunku”. Normy stosowane w Danii były przedmiotem skargi Komisji Europejskiej, która podniosła, że definicja określona w pkt. 3 wytycznych (dokładnie chodziło o zdanie drugie – przypis JR) narusza postanowienia rozporządzenia nr 1072/2009. Trybunał Sprawiedliwości orzekł jednak, że Dania nie uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej z mocy art. 2 pkt 6 i art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 1072/2009. Reasumując postanowienie TSUE, można postawić wniosek, że według przepisów obowiązujących w Danii, jednym przewozem kabotażowym (w ramach jednego przejazdu) będzie przewóz wykonany: • od nadawcy A do kilku miejsc należących do tego samego nadawcy A;
• od nadawcy A do kilku miejsc należących do jednego odbiorcy B;
• od nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D (odmiennie niż w Niemczech i Francji);
• od nadawcy A do pięciu różnych odbiorców B, C, D, E i F (odmiennie niż w Niemczech i Francji);
• od trzech nadawców A, B i C do jednego odbiorcy D (odmiennie niż w Niemczech i Francji).
Natomiast przewóz wykonany na jednej trasie przejazdu (w ramach jednego przejazdu), od trzech różnych nadawców A, B i C do trzech różnych odbiorców D, E i F będzie traktowany jako… trzy przewozy kabotażowe. W tej konfiguracji zasada stosowana w Danii jest taka sama jak w Niemczech i Francji. Wątpliwości, co do spełnienia normy określonej w art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 1072/2009, może budzić fakt wykonywania większej liczby przewozów kabotażowych niż trzy w ciągu 7 dni przewidzianych przepisem w sytuacji, gdy środek transportu w trakcie ich wykonywania opuszcza teren kraju i wjeżdża z powrotem z towarem przywiezionym z zagranicy. Taki scenariusz transportowy może wyglądać następująco:

• wjazd z towarem z Holandii do Niemiec na liście CMR i całkowite rozładowanie w A;
• Niemcy (kabotaż): załadunek dwóch przesyłek w A z przeznaczeniem do B i C, dostarczenie i rozładowanie obu przesyłek w B i C (2 przewozy kabotażowe);
• załadunek towaru w C w Niemczech i wyjazd do Holandii na liście CMR.

• wjazd z towarem z Holandii do Niemiec na liście CMR i całkowite rozładowanie w A;
• Niemcy (kabotaż): załadunek w A i rozładunek w B, załadunek w B i rozładunek w C, załadunek w D i rozładunek w E (3 przewozy kabotażowe);
• załadunek towaru w F w Niemczech i wyjazd do Francji na liście CMR.

• wjazd z towarem z Francji do Niemiec na liście CMR i całkowite rozładowanie w A;
• Niemcy (kabotaż): załadunek trzech przesyłek w A z przeznaczeniem do B, C i D, dostarczenie i rozładowanie ich w B, C i D (3 przewozy kabotażowe);
• Niemcy: załadunek towaru w D w Niemczech i wyjazd do Polski na liście CMR.

• wjazd z towarem z Polski do Niemiec na liście CMR i całkowite rozładowanie w A;
• Niemcy (kabotaż): załadunek dwóch przesyłek w A z przeznaczeniem do B i C należących do A, rozładunek jednej przesyłki w B i pobranie nowej przesyłki, dostarczenie i rozładowanie obu przesyłek w C (2 przewozy kabotażowe);
• Niemcy: załadunek towaru w C w Niemczech i wyjazd do Holandii na liście CMR.

• wjazd z towarem z Holandii do Niemiec na liście CMR i całkowite rozładowanie w A;
• Niemcy (kabotaż): załadunek w B i rozładunek w C, załadunek w C i rozładunek w D (2 przewozy kabotażowe);
• Niemcy: załadunek towaru w E i wyjazd do Polski na liście CMR.

Opisany cykl transportowy trwa pięć dni, ale w tym czasie przewoźnik jednym środkiem transportu wykonuje aż 12 przewozów kabotażowych. Taki scenariusz wydaje się mocno naciągany, jednakże zdarzają się przypadki, gdy przewoźnik wykonuje operacje transportowe pomiędzy zakładami lub magazynami jednej i tej samej firmy lub należącymi do dwóch, bądź trzech firm ściśle ze sobą współpracujących. Ostatnie rozmowy z przewoźnikami potwierdzają, że udaje się organizowanie transportów jednym środkiem transportu w opisanej konfiguracji. Można zatem zadać pytanie, czy powyższy scenariusz trzyma linię wyznaczoną przez art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 1072/2009. Według mojej oceny tak. Kluczowym jest tutaj fakt wwiezienia towaru do Niemiec w przychodzącym ruchu międzynarodowym. Jak widać w przykładzie, przewoźnik codziennie wyjeżdża z towarem z Niemiec i następnego dnia wraca z towarem do Niemiec. Według mnie, wjazd do Niemiec na liście przewozowym CMR i całkowite rozładowanie towaru przerywa termin, w którym liczone są operacje kabotażowe dokonywane dnia poprzedniego i rozpoczyna kolejny 7-dniowy termin, w którym przewoźnik może wykonać kolejne trzy przewozy kabotażowe. Niewykluczone, że w przypadku ujawnienia takiego procederu BAG wszcząłby postępowanie i zażądał zapłacenia kaucji na poczet mandatu za ewentualne naruszenie przepisu. Dlatego przy kontroli lepiej jest okazywać dokument (list przewozowy CMR) potwierdzający ostatni przewóz towaru w przychodzącym ruchu międzynarodowym (wwóz towaru z zagranicy do Niemiec).
***
Powyższe wskazuje jak ważna jest znajomość norm wynikających z Rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. przy wykonywaniu przewozów kabotażowych na terenie krajów Unii Europejskiej. Wykonując takie przewozy należy również wiedzieć jakiemu lokalnemu prawu podlega wykonywany przewóz, gdyż przepisy prawa przewozowego obowiązujące w krajach wykonywania przewozów kabotażowych są różne i różnie kształtują zarówno prawa i obowiązki przewoźnika oraz jego odpowiedzialność. O tych aspektach w kolejnym artykule.

Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
www.cds-odszkodowania.info
www.oc-przewoźnika.info