protest przewoźników zaostrza się Fot. Lubelska Policja

Polsko-ukraińskie rozmowy 13 listopada 2023 r. nie przyniosły zakończenia protestu polskich przewoźników, którzy od 6 listopada blokują przejścia graniczne w Dorohusku, Hrebennem oraz w Korczowej. Ukraińska delegacja z Serhijem Derkaczem, wiceministrem rozwoju wspólnot, terytoriów i infrastruktury Ukrainy odrzuciła polskie postulaty przywrócenia zezwoleń na przewozy komercyjne, a winą za całą sytuację obarczyła polską stronę. W związku z tym polscy przewoźnicy zaostrzają protest – zapowiadają blokadę terminalu w Medyce od poniedziałku 20 listopada 2023 r.
Protestujący polscy przewoźnicy co godzina przepuszczają cztery pojazdy plandekowe, na bieżąco jadą transporty żywności i produktów z krótkim terminem przydatności, z paliwem i materiałami niebezpiecznymi, a także pojazdy przewożące żywe zwierzęta oraz pomoc humanitarna i wojskowa.
Blokada nie dotyczy też samochodów osobowych i autobusów. Demonstranci żądają wyrównania szans między przewoźnikami z Polski i Ukrainy i ściślejszych kontroli ukraińskiego transportu. Domagają się przywrócenia zezwoleń transportowych dla ukraińskich przewoźników, zawieszenia licencji dla firm, które powstały po wybuchu wojny w Ukrainie i skontrolowania ich kapitału, a także usprawniania obsługi na przejściach granicznych. Jak mówią przewoźnicy, bez interwencji rządu, wiele firm transportowych z Polski jest zagrożonych.

Nawet siedem dni oczekiwania w kolejce

Kolejka pojazdów ciężaroych tirów przed przejściem w Dorohusku sięga 40 km. Kierowcy mówią, że czekają nawet 6-7 dni.
Z oficjalnych informacji wynika, że do odprawy na przejściu granicznym w Dorohusku trzeba czekać 60 godzin, ale kierowcy oceniają, że trwa to dłużej.
Kolejka zaczyna się na długo przez Chełmem, z którego do Dorohuska jest około 26 km. Od piątku kolejka w Hrebennem ciągnie się na 34 kilometry – tutaj na odprawę trzeba czekać 125 godzin. Mniejsze kolejki są w Korczowej.  

Ukraińcy widzą to inaczej

Po rozpoczęciu blokad w Dorohusku, Hrebennem i Korczowej 6 listopada br., Ukraińcy „uwięzili" po swojej stronie pół tysiąca polskich ciężarówek, usuwając je z elektronicznej kolejki ciężarówek oczekujących na przekroczenie granicy. Ukraiński operator systemu twierdził, że wykreślił te pojazdy, ponieważ nie znajdowały się one na terytorium Ukrainy, co nie było prawdą – jak podał serwis logistyka.rp.pl. To dla polskich kierowców oznaczało wydłużenie oczekiwania na wyjazd z Ukrainy o kolejne 10 dni. Tymczasem, jeżeli ciężarówka nie opuści Ukrainy w ciągu 20 dni, przewoźnik musi zapłacić mandat w wysokości 5 tys. euro.
Ukraińscy kierowcy urządzili sobie protest po polskiej stronie na drodze z Lublina do Chełma. Poza tym trzystu ukraińskich kierowców próbowało, bezskutecznie, przerwać strajk w Dorohusku.
Do sytuacji na granicy odniósł się ambasador Ukrainy w Polsce Wasyl Zwarycz. 
„Blokowanie dróg do przejść granicznych w Hrebennem, Dorohusku i Korczowej przez polskich przewoźników to bolesny cios w plecy Ukrainy, cierpiącej od agresji rosyjskiej. Zagrożone są korytarze solidarnościowe między Ukrainą a UE. Apelujemy o zaprzestanie blokady granicy” – napisał dyplomata na portalu X (dawniej Twitter).
Ukraiński resort „Po rozmowach z Rafałem Weberem, sekretarzem stanu w polskim Ministerstwie Infrastruktury, strona ukraińska rozwiązała już dwie kwestie podniesione przez polskich kolegów. Są to funkcjonowanie pasów dla pustych pojazdów bezpośrednio na punkcie kontrolnym w Dorohusku oraz aktualizacja funkcjonalności systemu eCherga – możliwość zastąpienia kierowcy dla pustych ciężarówek” – poinformował ukraiński resort. 

Słowacy też mają dość

Z podobnymi problemami borykają się słowaccy przewoźnicy. Słowackie stowarzyszenie firm transportowych ČESMAD Slovakia wysłało swoją delegację do słowackiego ministerstwa transportu z prośbą o dokładniejsze kontrole ukraińskich kierowców. Chce, aby dokładnie sprawdzano stan techniczny pojazdów, korzystanie z tachografów oraz kontrolowano je pod kątem dokonywania „nielegalnych przerzutów".
ČESMAD wylicza, że w ciągu ostatniego półtora roku, czyli od momentu zniesienia wydawania zezwoleń, ruch ciężarówek z Ukrainy zwiększył się na Słowacji o 600-800 proc.
Delegacja stowarzyszenia zwróciła się także o interwencję w radzie Unii Europejskiej o przywrócenie zezwoleń dla ukraińskich kierowców - o to samo, czego domagają się przewoźnicy protestujący na granicy polsko-ukraińskiej. Także inne słowackie stowarzyszenie - UNAS domaga się interwencji w UE w celu przywrócenia pozwoleń. Przedstawiciele UNAS rozważają możliwość dołączenia się do polskiego protestu, gdyby UE nie zareagowała na interwencję. Stowarzyszenie chce w takim przypadku blokować granicę ukraińsko-słowacką, gdzie wielu przewoźników skierowało swoje transporty na wieść o utrudnieniach na granicy polsko-ukraińskiej.

BUNASTA: konieczna zmiana procedur celnych

Jak rozwiązać blokadę na granicy z Ukrainą poprzez zmianę procedur celnych?
Rosnące kolejki tirów na granicy z Ukrainą to coraz bardziej palący problem nie tylko dla branży transportowej, ale również dla firm importowo-eksportowych. Wprowadzenie zasad rezerwacji kolejki, uproszczenie i ujednolicenie procedur zwiększających przepustowość punktów granicznych to tylko niektóre rozwiązania, jakie można wprowadzić zdaniem Jurgisa Adomavičiusa, prezesa międzynarodowej agencji celnej Bunasta, działającej od ponad siedmiu lat na polsko-ukraińskiej granicy. W wyniku protestu przewoźników, którzy domagają się wyrównania zasad konkurencji, tworzą się gigantyczne kolejki na nadal funkcjonujących przejścia. Z szacunków Bunasty wynika, że przez obecny system różnica w kosztach postojowych po stronie ukraińskiej wynosi 70 EUR za dzień w przypadku ukraińskiego przewoźnika i nawet do 980 EUR wśród przewoźników z innych krajów.
Blokady mogą potrwać nawet do 3 stycznia. Optymizmem napawa fakt, że zarówno polska, jak i ukraińska strona rządowa podjęły rozmowy dotyczące rozwiązania problemu blokady i starają się wypracować wspólne rozwiązanie. Do końca tygodnia protestujący przewoźnicy mają przedstawić swój kompromisowy scenariusz wyjścia z problemu.
Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta działającej też w Ukrainie, zauważa, że problem natężonego ruchu na drodze lądowej był częściowo do przewidzenia. Po zamknięciu portów morskich, lotniczych oraz problemów związanych logistyką kolejową (zróżnicowany rozstaw torów) znacząco wzrosło zainteresowanie transportem lądowym.
– Naturalne jest to, że do Unii Europejskiej najłatwiej dotrzeć przez Polskę – mówi Jurgis Adomavičius. – Nawet przed wojną na granicach w szczycie sezonu było widać liczne kolejki. Dziś, kiedy główne punkty graniczne są zablokowane, problem z rozłożeniem transportu na granicy polskiej jest bardzo duży. Wiąże się to z tym, że od czasu wojny nie zwiększono liczby przejść granicznych z Ukrainą, które umożliwiałyby odprawy celne tirów. Kontrole zostały jeszcze bardziej wzmożone, a przez to przepustowość jest ograniczona. W efekcie kolejki po stronie ukraińskiej trwają obecnie od 7 do 14 dni. Wydłużający się czas przewozu to jedna z największy bolączek branży TSL, więc jednocześnie prowadzi to do wzrostu kosztów przewoźników po obu stronach.
Z informacji ukrainskich wynika, że przepustowość na granicy zmniejszyła się 10-krotnie. Jeśli wcześniej na jednym punkcie granicznym odprawiano w ciągu jednej zmiany 300 ciężarówek, to teraz jest to 30.
Bunasta, która działa na wielu rynkach, w tym ukraińskim, pierwszy raz zetknęła się z problemem, że TIR musiał przejść procedury celne zanim ustawił się w kolejce. Według doświadczeń firmy na przykład w Kazachstanie płaci się kary za nie wykorzystanie swojego „okna czasowego”. Na Litwie, Łotwie czy w Estonii funkcjonuje z kolei opłata za rezerwację kolejki. W opinii ekspertów Bunasty ten mechanizm został zastosowany przez ukraińską służbę celną prawdopodobnie ze względu na dużą liczbę błędów w dokumentach, co rodziło ryzyko zawrócenia kierowców już z samej granicy.
Dla przepustowości granic sporym wyzwaniem jest też rosnąca liczba nowych firm transportowych w Ukrainie.
– W ubiegłym roku w Ukrainie zarejestrowano rekordową liczbę firm transportowych, ponad 12 tys. podmiotów – dodaje Jurgis Adomavičius. – Głównie małych, jednosamochodowych operatorów, którzy nie mają ani doświadczenia, ani zrozumienia rynku. Jako agencja celna staramy się im wszystkim pomóc, ale obecnie obsługujemy około 25 proc. ruchu na granicy ukraińskiej, więc pozostałe 75 proc. może przekraczać granicę bez właściwych dokumentów.
Kolejnym wyzwaniem jest też różne rozumienie praktyk rynkowych po stronie Ukrainy. Przykładowo przewoźnicy z Ukrainy nie są tak bardzo narażeni na koszty przestoju ze względu na mniejsze wymagania związane z miejscem i procedurą postoju. Z informacji Bunasta wynika, że koszty przestoju dla ukraińskiej firmy transportowej wynoszą 70 EUR na dzień, z kolei dla przewoźników z innych krajów może to być od 490 do 980 EUR.
– Ukraina zdecydowała, że przewoźnik może stanąć w kolejce dopiero po zatwierdzeniu dokumentów celnych dotyczących wyjazdu – wyjaśnia Jurgis Adomavičius. – Oznacza to, że towar został już załadowany, a pojazd nie może być wykorzystywany do innych celów. Taki sposób regulacji kolejki spowodował niezadowolenie wielu zagranicznych przewoźników. Podczas gdy ukraińska firma parkuje załadowany samochód na własnym, chronionym miejscu postojowym, a kierowcy daje wolne, to w przypadku firmy zagranicznej jest odwrotnie. Muszą oni znaleźć zabezpieczone miejsce postojowe i zakwaterować kierowcę na kolejne dwa tygodnie. Samochody są zaparkowane, kierowca otrzymuje wynagrodzenie i opłacany jest również magazyn.
Problemem jest to, że przewoźnicy z Ukrainy mogą jeździć poza nawiasem regulacji prawnych. Nie podlegają żadnym ograniczeniom i umowom między stronami, takim jak zezwolenia na transport towarów w konkretnym kierunku. Ich ciężarówki są również znacznie tańsze, często nie spełniają europejskich przepisów, co w konsekwencji może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego i ochronie środowiska.
– Zauważamy, że obecny protest ma na celu wyrównanie konkurencji, a nie sztuczne faworyzowanie przewoźników z jednego kraju – zwraca uwagę Jurgis Adomavičius. – Można to zrobić poprzez zmianę zasady rezerwacji kolejki, zwiększenie liczby i przepustowości punktów granicznych oraz uproszczenie lub przyspieszenie procedur przekraczania granicy. Pracujemy na ukraińskim rynku od 2016 r. mamy 60 pracowników, cztery biura oraz gwarancje tranzytową sięgająca 50 mln euro, co sprawie, że znamy lokalne uwarunkowania i jesteśmy w stanie składać konkretne propozycje. Wśród nich są procedury eksportowe bezpośrednio z magazynów, przeniesienie kontroli weterynaryjnej z granic celnych do organów celnych odbiorcy lub zmiana procedury wydawania gwarancji.
Zdaniem prezesa Bunasta, zamiast zwiększania liczby agentów celnych na granicy, lepszym rozwiązaniem byłoby uproszczenie procedury uzyskiwania gwarancji. Z szacunków Bunasta wynika, że przeciętna polska agencja celna posiada gwarancję tranzytową o wartości 1,5 mln złotych co pozwala jednorazowo udzielić zabezpieczenia dla 15 ciężarówek. To pokazuje, że im większe będą wartości gwarancji tranzytowych tym bardziej będzie zmieniać się przepustowość granicy.
Ważne jest też wykorzystanie usług świadczonych zdalnie i elektronicznie. Przykładowo na Litwie usunięto biura pośrednictwa celnego z granic, ale wprowadzono obowiązkową deklarację wstępną, dzięki której pojazdy mają wszystkie niezbędne dokumenty gotowe na godzinę przed przyjazdem na granicę.
– Zadbanie o te elementy jest szczególnie ważne, bo coraz więcej przewoźników przejeżdża przez granicę nie wiedząc nawet, jakie dokumenty są wymagane. Boom na transport spowodował też zatrudnianie osób, które dopiero uczą się procedur, nie znając często podstawowych dokumentów. Proponuję korzystać z doświadczenia międzynarodowych firm, wprowadzić obowiązkową deklarację wstępną i cyfryzację oraz wyrównać szanse przewoźników, aby więcej przewoźników z UE i spoza UE mogło wywieźć swoje towary, przyczyniając się w ten sposób do rozwoju gospodarki Ukrainy – podsumowuje Jurgis Adomavičius. (red)

Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta Fot. Bunasta