Fot. Newseria

Niemal jedna czwarta emisji dwutlenku węgla może pochodzić z maszyn pozadrogowych, które pracują na budowach, przy wycinkach lasów czy w kopalniach – szacują eksperci PSPA. Zasilane olejem napędowym ciężkie maszyny są też odpowiedzialne za znaczną część emisji tlenków azotu oraz pyłów zawieszonych w powietrzu. Choć przejście na zeroemisyjne źródła napędu w tym sektorze jest oczywistym kierunkiem, a oferta producentów takich maszyn rośnie, to wciąż są liczne bariery opóźniające taką konwersję: z jednej strony wysoka cena, a z drugiej – słabo rozwinięta infrastruktura ładowania.
Rodzi to potrzeby regulacyjne oraz konieczność stosowania zachęt do inwestycji na poziomie administracyjnym.

Do maszyn specjalistycznych, czyli maszyn pozadrogowych (NRMM – ang. non-road mobile machinery – red.), zalicza się wszystkie pojazdy i maszyny, które pracują przy budowach, wycinkach w lasach, czy w kopalniach. Zgodnie z wnioskami, jakie wypracowano podczas ubiegłorocznego Kongresu Nowej Mobilności, osiągnięcie przez UE neutralności klimatycznej do 2050 roku wymaga ograniczenia ilości wytwarzanych przez takie pojazdy zanieczyszczeń. Zdaniem ekspertów emisja z maszyn roboczych jest nawet sześciokrotnie wyższa niż ta generowana przez samochody.

Maszyny trują

– Sektor NRMM jest odpowiedzialny globalnie za 23 proc. emisji CO2 – mówi w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA. – To jest olbrzymi udział w tym, co jest emitowane do powietrza, którym na co dzień oddychamy. 13 proc. mieszkańców Unii Europejskiej ma choroby związane z cząstkami PM10, które również są przede wszystkim wynikiem emisyjności sektora budowlanego. 6 proc. mieszkańców Unii Europejskiej jest z kolei ofiarami chorób, które powstają wskutek zatrucia powietrzem PM2,5, czyli smogiem. Smog w Polsce zabija średnio około 40 tys. osób rocznie, czyli średnie miasto co rok nam znika przez zanieczyszczenia powietrza.

Przejście na zeroemisyjne źródła napędu takich maszyn jest istotne z punktu widzenia ich wpływu na środowisko naturalne. Jeszcze do lat 90. ubiegłego wieku uważano, że emisje z NRMM nie są tak znaczące jak emisje ze źródeł drogowych, jednak badania przeprowadzone na początku ostatniej dekady XX wieku przez fińskich naukowców wykazały, że całkowita ilość oleju napędowego zużywanego przez maszyny robocze stanowiła około 30 proc. całkowitego zużycia w sektorze ruchu drogowego w Finlandii.

Przyszłość to elektryfikacja

– Rozwiązaniem tego problemu są maszyny elektryczne. Elektryfikacja tego sektora na masową skalę stanowi wielkie wyzwanie. My dzisiaj dopiero rozmawiamy o tym, że miasta powinny promować wykorzystanie elektrycznych maszyn w ramach wniosków budowlanych. Kolejnym wyzwaniem będzie ich ładowanie, magazynowanie energii oraz zorganizowanie całego łańcucha wartości wokół tego segmentu – wyjaśnia Aleksander Rajch.

Nad przejściem na zeroemisyjne NRMM pracuje coraz więcej krajów i regionów. Do rezygnacji z zasilania ciężkich maszyn paliwami kopalnymi w 2040 roku zobowiązała się już Kalifornia. Miasta takie jak Londyn, Oslo, Kopenhaga i Helsinki preferują w postępowaniach przetargowych firmy, które korzystają z zeroemisyjnych maszyn. Tego typu regulacje, które umożliwią stosowanie podobnych schematów, potrzebne są również w Polsce.

– Elektryfikacja maszyn będzie polegała w tym przypadku na subsydiowaniu i różnych zachętach regulacyjnych, ale też pewnie finansowych dla firm, które angażują się w elektryfikację tego obszaru – wskazuje przedstawiciel PSPA. – Dlatego że to jest pierwszy etap dla tego sektora i on będzie wymagał dwustopniowego podejścia: ze strony administracji centralnej, która będzie w stanie wprowadzić regulacje, zachęty, mechanizmy wsparcia, oraz ze strony administracji lokalnej, która będzie tak formułowała SIWZ-y [specyfikacja istotnych warunków zamówienia – red.] i przetargi, żeby włączać w realizację bateryjne, elektryczne, zeroemisyjne maszyny.

Zachęty finansowe będą tym bardziej istotne, że maszyny zeroemisyjne wciąż są dużo droższe w zakupie niż te, które napędzane są silnikami spalinowymi. Rośnie natomiast oferta producentów takich maszyn, jednak ich eksploatacja w warunkach, jakie mamy w Polsce, wciąż może być bardzo kłopotliwa.

– Mocno rozwija się u nas budownictwo dróg, a to utrudnia wykorzystanie tych maszyn, ze względu na dosyć odległe źródła zasilania, aby je ładować. Mamy takie firmy jak Kyo Technologies, Kalmar z Finlandii czy Volvo CE, które angażują się w rozwój tego segmentu i oferują coraz większą gamę tego rodzaju pojazdów – mówi Aleksander Rajch.

Z danych Komisji Europejskiej wynika, że wartość produkcji maszyn pozadrogowych w krajach UE to 12,5 mln euro rocznie. 42 proc. rocznej produkcji jest eksportowane do krajów spoza UE, 54 proc. trafia do obrotu wewnątrzunijnego, a 4 proc. sprzedawanych jest w kraju produkcji. Pod koniec marca tego roku KE wydała rozporządzenie ujednolicające przepisy homologacyjne dla takich maszyn. (red)