Pierwszy to od lat nierozwiązana w Polsce kwestia zezwoleń na przejazdy zestawów nienormatywnych. W przeciwieństwie do np. Niemiec, w Polsce nadal niezbędne jest indywidualne pozwolenie na każdorazowy przejazd, a procedura otrzymania pozwolenia trwa dwa tygodnie. Teraz doszedł wydłużony czas oczekiwania na nowe pojazdy. Jak twierdzą eksperci, obie te niedogodności mocno utrudniają rozwój tej gałęzi transportu drogowego. W związku z ożywieniem w budownictwie i innych inwestycjach, przewoźnikom przybyło zleceń, jednak mają oni ogromne problemy w ich realizacją.

Rynek pojazdów (ciągników, naczep i przyczep) do transportu ładunków nienormatywnych jest znacznie mniejszy niż pojazdów normatywnych. Nie monitoruje go więc żadna z firm analitycznych w kraju, a wszelkie dane przedstawione w tym raporcie oparte są na informacjach przekazanych przez dystrybutorów sprzętu.

Największą renomą w segmencie niskopodwoziówek cieszą się u nas pojazdy belgijskiej firmy Faymonville, niemieckich Doll i Goldhofer oraz holenderskiej Noteboom. Coraz lepiej radzą sobie u nas również tacy producenci, jak Stokota, Wielton (właśnie wprowadził na rynek nowy model czteroosiowej naczepy niskopodwoziowej) czy Berger. Od kilku lat ich klientów można podzielić na dwie grupy; drogowców kupujących prostsze naczepy oraz przewoźników decydujących się na cięższe i bardziej skomplikowane pojazdy.

Jak twierdzą dystrybutorzy, sprzedaż pojazdów w 2007 r., zarówno tych prostszych, jak i bardziej skomplikowanych, wzrosła o 5-20 proc. - Transakcji mogłoby być znacznie więcej, gdyby okres realizacji zamówień na naczepy u producentów był krótszy - mówi Marcin Szpojankowski z V&S Trucks-Trailers (polski dystrybutor Noteboom) z Kątów Wrocławskich. - Producent tłumaczy, że nie może szybciej dostarczyć nam pojazdów, bo sam ma problemy z dostawcami opon i osi, obciążonymi ogromną liczbą zleceń, i koło się zamyka. Najszybciej można więc kupić tylko najbardziej typowe naczepy, nieprodukowane pod konkretne zamówienie. Na bardziej skomplikowany sprzęt trzeba czekać do 2009 r. - dodaje M. Szpojankowski. Potwierdzają to inni dystrybutorzy.

Jakiego typu pojazdy sprzedają się najlepiej?

- W V&S Trucks-Trailers od kilku lat hitem są trzyosiowe naczepy Noteboom OSD-48-03 (ład. 38.000 kg) i czteroosiowe OSD-58-04 (ład. 45.000 kg), kupowane głównie przez drogowców - mówi M. Szpojankowski. Nieco inaczej jest w przypadku Goldhofera, który sprzedaje pojazdy głównie wyspecjalizowanym przewoźnikom. - Najchętniej kupowane są naczepy o ładowności powyżej 40.000 kg - wyjaśnia Piort Ziemnicki z PHU Atra w Warszawie, polskiego przedstawiciela firmy Goldhofer. - Cieszy też, że wreszcie ruszyła sprzedaż naczep modułowych, którymi można przewozić ładunki o masie nawet kilkuset ton - dodaje.

Ciągniki do transportu ponadgabarytów oferują w Polsce wszyscy europejscy producenci. Jak deklarują dystrybutorzy, w 2007 r. popyt na nie wzrósł o kilka procent w porównaniu do 2006 r. Wzrosła sprzedaż zwłaszcza ciągników trzyosiowych. Znacznie wydłużył się też okres oczekiwania na zamówiony pojazd. O ile zamawiając ciężki ciągnik w grudniu 2006 r., można było liczyć na dostawę w ciągu pół roku, o tyle teraz to rok lub dłużej.

- W przypadku skomplikowanego ciągnika specjalistycznego okres realizacji zamówienia może wynieść nawet dwa lata - mówi Artur Sosnowski z MAN-Star Trucks.

Jak oceniają dystrybutorzy, ceny nowych naczep i ciągników do ponadgabarytów wzrosły w ciągu ostatniego roku o 5-8 proc. Wzrost cen wynika z rosnących cen komponentów potrzebnych do ich wyprodukowania oraz zwiększonych nieco marż producentów. - Przy takim zapotrzebowaniu na sprzęt jak obecnie producenci mogą bez obaw pozwolić sobie na zwiększenie marż - ocenia Marcin Szpojankowski (V&S Trucks-Trailers).

Rynek używanych środków transportu ładunków nienormatywnych jest w Polsce niewielki. Powodem jest stosunkowo nieduża liczba przewoźników ponadgabarytów i znacznie dłuższy okres eksploatacji takiego sprzętu niż typowego, do transportu normatywnego. Przykładowo: zamożniejsi przewoźnicy eksploatują nowe naczepy plandekowe przez okres 3-5 lat, natomiast znacznie solidniejsze niskopodwoziówki - 20-30 lat. W efekcie podaż używanych niskopodwoziówek jest mała. Ceny mogą szokować. - Zdarza się, że kilkuletnie naczepy dostępne od ręki wyceniane są wyżej niż nowe - mówi Marcin Szpojankowski (V&S Trucks-Trailers).

Nieco lepsza jest sytuacja z ciągnikami. - W tym roku w naszej ofercie pojawiło się więcej trzyosiowych ciągników do zestawów nienormatywnych niż w roku ubiegłym - mówi Marcin Cis z jednej z największych w Polsce firm handlujących używanym sprzętem transportowym - KM Import ze Starej Łubianki (woj. wielkopolskie). - Nasi klienci najczęściej poszukują kilkuletnich, trzyosiowych pojazdów z mocnymi silnikami i maksymalnie podwyższonymi, sypialnymi kabinami - dodaje.

Trzy- i czteroosiowe ciągniki pracujące w zestawach do transportu ładunków nienormatywnych należą do najbardziej wyrafinowanych technicznie i najdroższych. Stale rośnie też ich moc. W latach 80. i pierwszej połowie lat 90. w zestawach ponadgabarytowych pracowały ciągniki o mocy 380-430 KM, a nieco później ok. 500 KM. Obecnie czempionami mocy są Scania R z silnikiem V8 620 KM i Volvo FH 16 z motorem R6 660 KM. Obecny lider wkrótce zostanie jednak zdetronizowany, bo na rynek wejdzie ponadgabarytowa wersja nowego MAN-a - TGX napędzana "fałósemką" o mocy 680 KM. Volvo pozostanie jednak pojazdem o największym momencie obrotowym - 3.100 Nm (MAN ma 3.000 Nm). Ciągniki do ponadgabarytów mogą tworzyć zestawy o DMC 70, 100, 120, 180 lub 250 t. Najczęściej występują w konfiguracjach napędowych 6x2 (z osią wleczoną lub pusher), 6x4 lub 8x4. Ponadgabarytowe ciągniki mają w ofercie wszyscy renomowani producenci: DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania i Volvo.