Ciągnik siodłowy dostępny jest w wariantach: dwu-, trzy- i czteroosiowym. Do wyboru są cztery typy kabin. Miejsce pracy kierowcy nie budzi zastrzeżeń. Co ważne, po 500-600 tys. km przebiegu plastiki nadal prezentują się estetycznie. Kabina ma czteropunktowe zawieszenie pneumatyczne zapewniające spory komfort. Niestety, w pojazdach eksploatowanych na krajowych i wschodnich trasach wymiany co pół roku wymagają tuleje i stabilizatory. Praktycznie żadnych problemów nie sprawia zawieszenie kół, układ kierowniczy oraz hamulce.

Do napędu służą dwa typy turbodiesli: V6 i V8. "Szóstki" mają pojemność 11,9 l (moc 320, 360, 408, 435 i 456 KM), "ósemki" 15,9 l (503, 537 i 578 KM). Motory są bardziej niezawodne od stosowanych w poprzedniku. Wyeliminowano problemy z elektroniką sterującą pracą układu wtryskowego, często skutkujące wytapianiem tłoków w cylindrach, które zdarzały się w pierwszej generacji, po ok. 700 tys. km. Uszczelnienia wymaga jednak pokrywa głowicy, spod której pojawiają się wycieki. Kolejne uszczelnienia konieczne są co 300-400 tys. km. Do naprawy głównej motor wytrzymuje ok. dwóch mln km. Minusem jest spore, niezależne od mocy silnika spalanie. "Solówka" bierze średnio 30 l ON na setkę, obciążony zestaw ok. 6-7 l więcej. Układ paliwowy "dwójki" jest bardziej wrażliwy na kiepską ropę.

Lepiej niż w pierwszej generacji sprawują się skrzynie biegów. W manualnych łatwiej włączać poszczególne biegi, a poza pierwszymi egzemplarzami, w których często padały cewki synchronizatorów, automatyczne nie sprawiają problemów (automaty w "jedynkach" błędnie wybierały przełożenia, rozłączały napęd). Bezawaryjne są sprzęgła. Do naprawy lepiej używać części oryginalnych, zamiennik wytrzymuje nie więcej niż pół roku.

Podobnie jak w "jedynkach" sporo skarg dotyczy komputera Telligent, który często podaje błędne informacje o usterkach.

Duży wybór konfiguracji napędowych i wariantów mocy. Niezawodne skrzynie biegów. Solidne zawieszenie. Dobre materiały wykończeniowe.

Wysokie spalanie. Awarie czujników elektronicznych. Wycieki oleju spod pokrywy głowicy. Awaryjne zawieszenie szoferki. Błędy komputera.

- Po zimowej eksploatacji radzę skontrolować stan elektronicznych czujników komputera pokładowego. Te w zawieszeniu i układzie hamulcowym szybko korodują. Uszkodzone mogą błędnie informować np. o awarii ABS-u. Przestrzegam przed stosowaniem tanich, niesprawdzonych zamienników części, które mają niską trwałość.