Fachowcy mówią, że to tylko stabilizacja rynku po burzliwym okresie wzrostu, ale na forach przewoźniczych słychać płacz i zgrzytanie zębów. Wygląda na to, że to wszystko przez to, iż z polską gospodarką jest... za dobrze.

- Przewoźników międzynarodowych rujnuje bardzo niski kurs euro względem złotówki i bardzo wysokie ceny paliwa - wyjaśniają eksperci.

Ale oprócz czynników obiektywnych na obecną sytuację złożyły się zbiorowe emocje. W 2007 roku wielu właścicieli firm w Polsce zbyt optymistycznie oceniło warunki i zdecydowało się na zakupy. Przypomnijmy: według danych Eurotaksu sprzedaż nowych samochodów ciężarowych wzrosła w ubiegłym roku w porównaniu do poprzedzającego aż o 50 procent, czyli do poziomu 23 tys. sztuk. To był rynkowy Mount Everest, apogeum wzrostu trwającego od momentu, gdy Polska wstąpiła do Unii Europejskiej. Potęgowała to podsycana przez polityków i media euforia związana z przyznaniem Polsce i Ukrainie organizacji Euro 2012. - Jestem przedsiębiorcą z 20-letnim stażem. Traktowałem więc to, co działo się w 2007 roku raczej na zasadzie ewenementu, meteorytu tunguskiego. Ale niestety, wielu popełniło ten błąd i prognozowało na podstawie tych danych rozwój dalszych wypadków - mówi Waldemar Kożuchowski z wielkopolskiej firmy importowej KM Import.

Inny handlowiec dodaje, że zwłaszcza drobni przewoźnicy kierowali się impulsami, a nie chłodną kalkulacją. - Patrzyli, jak koledzy kupują nowe auta, więc też decydowali się na zakupy - komentuje. - Rozumowanie było proste: skoro trzeba prawie rok czekać na realizację zamówienia, bo kolejka wciąż rośnie, to jeśli nawet w momencie odbioru wozu nie będzie mnie na niego stać, odsprzedam go z zyskiem komuś, kto ma pilne kontrakty i nie może czekać. Właśnie dlatego w 2007 roku używane samochody były droższe niż u dilerów!

Teraz właśnie nadszedł czas realizacji zamówień złożonych w szczytowym okresie 2007 roku. Na placach dilerskich pojawiły się tysiące maszyn. Często jednak ubiegłoroczni optymiści nie chcą ich teraz odbierać. Oceniają, że w tegorocznych realiach nie będą w stanie ich utrzymać. Bardzo mocna względem euro złotówka nie tylko sprawia, że dochody polskich przewoźników międzynarodowych relatywnie maleją, ale do tego spada ilość kursów, bo polskim producentom zlecającym przewozy towarów ze względu na długo utrzymujący się niekorzystny kurs przestaje opłacać się eksport. Do tego dochodzą wysokie koszty paliwa.

Jak duży jest procent takich anulowanych zamówień, dilerzy nie chcą ujawniać, ale przyznają, że to już spory problem. Najgorsze, że przewoźnikowi wycofać się z transakcji bez strat nie jest łatwo. Chodzi o zadatki. W umowach tkwi bowiem standardowa formuła, że w przypadku rezygnacji nabywcy zadatek przepada. A to sporo pieniędzy. Np. w Scanii pobiera się zadatki w kwocie 10 procent wartości za ciągnik siodłowy, a za podwozie pod zabudowę - 15 procent. Wprawdzie, jak powiedział nam jeden z dilerów tej marki, zwykle wysokość zadatków jest przedmiotem negocjacji, co oznacza, że w praktyce są one niższe, jednak z uwagi na wartość zamówień to z reguły kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Podobnie jest w Renault Trucks: standardowo diler pobiera tu od klientów zadatek w kwocie minimalnej 5 tys. zł. Ale w przypadku samochodów nietypowych, z zabudowami na życzenie klienta, kwoty mogą być wyższe.

- To forma zabezpieczenia. Aby dostarczyć np. samochód wyposażony w żuraw, musimy sami ponieść określone koszty - wyjaśnia Adam Jurczyk z Truck Centrum w Szczecinie, sprzedawca ciężarówek marki Renault. - Na tej samej zasadzie jest w umowie zamieszczona klauzula, że w przypadku gdybyśmy to my nie dotrzymali jej warunków i np. opóźnili dostawę, płacimy karę w wysokości podwojonego zadatku.

Na forach internetowych coraz częściej można natrafić na wpisy takie jak ten o przewoźniku, który w 2007 roku zamówił kilka zestawów, zaliczkował je na 25 tys. zł, ale teraz nie chce ich odbierać, bo woli stracić 25 tys. zł, niż utopić się w leasingu.

Z prawnego punktu widzenia, nabywcy wycofujący się z finalizacji transakcji nie mają szans obrony zadatków. Pocieszające, że dilerzy zapewniają, iż starają się robić wszystko, aby klienci ich nie tracili. - Na przykład staramy się sprzedać ten sam wóz komuś innemu. Jeśli się uda, zadatku nie zabierzemy - mówi A. Jurczyk.

Podobna filozofia obowiązuje w innych markach. Sprzedawcy mają nadzieję, że liberalizm względem rezygnujących kontrahentów zaprocentuje w przyszłości, gdy tendencja się odwróci i przedsiębiorcy powrócą do planów zakupowych. - Tak buduje się lojalność wobec marki - tłumaczy sprzedawca jednej z marek. - Problem w tym, że nie zawsze możemy sobie na to pozwolić. Nie możemy przecież sami pakować się w straty.

Jednak mimo kryzysu na łamach naszego tygodnika pojawia się sporo ogłoszeń firm pragnących zakupić ciągniki i naczepy do transportu międzynarodowego. Dlaczego? Okazuje się, że wciąż można na nich zrobić interes.

- Bessa przecież nie oznacza, że rynek przestaje istnieć! - wyjaśnia jeden z ogłoszeniodawców. - Rozpiętość cenowa w przypadku takich samych aut z roczników 2004-2006 sięga obecnie u nas nawet 10 tysięcy euro. To znaczy, że w zależności od kogo się kupuje, taki sam samochód można mieć o około 30 tys. zł taniej. Efekt jest taki, że teraz niekoniecznie opłaca się jechać po ciężarówkę za granicę. W Polsce może być taniej.

Tomasz Rejek, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Gdyni: - Mamy już nasycenie, a może nawet przesycenie rynku transportu międzynarodowego. Tego należało się spodziewać, obserwując lawinowy wzrost liczby międzynarodowych licencji na przewozy międzynarodowe. To był owczy pęd! Niestety, ten kryzys szybko nie minie. W związku z tym rezygnacja z zadatku może być faktycznie lepszym rozwiązaniem niż wzięcie auta i "bujanie się" z nim, powodujące w firmie coraz większe straty. Firmy transportowe, nawet te duże, jadą w tej chwili na deficycie i czekają na polepszenie koniunktury jak na zbawienie. Próba odsprzedaży auta też może oznaczać stratę, bo place są pełne, więc ceny spadają. Tym bardziej że podaż wzrosła wskutek pojawienia się używanych aut po upadłym Ricoe. Tak więc strata zadatku może być wyborem mniejszego zła.