Opisywany model dostępny jest w czterech konfiguracjach napędowych (4x2, 6x6, 6x4 i 8x4), trzech wariantach rozstawu osi (3.550 mm, 3.700 mm i 3.900 mm), z siedmioma rodzajami tylnych mostów i czterema rodzajami kabin. U nas najwięcej jest tych pojazdów z napędem 4x2 i 6x4 z pojedynczą przekładnią główną RS13656SV, rozstawem 3.700 mm i kabiną Globetrotter XL.

Rzędowy turbodiesel D12D z pompowtryskiwaczami o poj. 12,1 l i mocy 500 KM (są też wersje 380, 420 i 460 KM) jest trwały. Problemy zaczynają się, gdy tankujemy ON złej jakości (na kiepskim paliwie korodują od wewnątrz pompowtryskiwacze; niewrażliwe na marną ropę były układy paliwowe słabszych FH z lat 1994-1998 i 1998-2001). Plusem jest niskie spalanie. Średnio 35-37 l ON na setkę.

Jako niezniszczalne użytkownicy i mechanicy określają mosty. Dobrze sprawują się ręczne i automatyczne skrzynie biegów (sporadycznie siada w nich czujnik ciśnienia powietrza, w słabszych "efhaczach" z manualami często padały cewki synchronizatorów). Bezawaryjne są sprzęgła (w wozach z lat 1998-2001 ze względu na możliwość rozerwania łożyska trzeba było kontrolować je co ok. 300 tys. km). Praktycznie żadnych problemów nie sprawiają układ kierowniczy oraz hamulce. Szybko siada zawieszenie szoferki. Po ok. 300-400 tys. km zużywają się zawory poziomujące.

Przeciętnie awaryjne jest pneumatyczno-mechaniczne zawieszenie kół. Z przodu najczęściej wymieniać trzeba elementy eksploatacyjne: przekładki resorów i podkładki zwrotnic. Pneumatyka jest trwała. Wrażliwa jest elektryka (korodują wiązki reflektorów), rzadko szwankuje układ chłodzenia i turbosprężarka. W stosunku do poprzedników pierwszej i drugiej serii poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne ramy. Podaż FH 12 z lat 2002-2005 jest na naszym rynku spora, poszukiwanych "pięćsetek" jest jednak mało. Ceny wywoławcze tych ciągników są wysokie. Za sześciolatka sprzedający żądają średnio 115-120 tys. zł netto.

Krzysztof Wróbel z serwisu Max TIR w Lublinie

- Obsługa serwisowa topowej "pięćsetki" praktycznie nie różni się od słabszych wersji. Olej silnikowy zalecam wymieniać zgodnie z sugestiami producenta, czyli co 40 tys. km lub pół roku, filtr powietrza co 90 tys. km. Dzięki temu dłużej wytrzyma turbina. Z dostępem do używanych części zamiennych nie ma problemów.

Wysoka ogólna niezawodność.

Niskie spalanie.

Trwałe hamulce.

Bezawaryjne tylne mosty.

Dobre zabezpieczenie antykorozyjne.

Wrażliwy na kiepski ON układ paliwowy.

Awarie zawieszenia kabiny.