Zdaniem importerów przywóz Inki byłby jeszcze większy, gdyby wzrosła liczba egzemplarzy oferowanych na rynku wtórnym na Zachodzie.

– Samochodów jest teraz tam jak na lekarstwo, zwłaszcza tych z lat 1996-1998, a zatem relatywnie tanich, a tym samym interesujących polskich klientów – mówi Andrzej Gacek z Poznania, importer aut z krajów Europy Zachodniej. Atrakcyjny egzemplarz z tego okresu wyceniany jest zazwyczaj na 1-1,3 tys. euro (ok. 3,4-4,5 tys. zł), a zatem ceny nie są wygórowane. Tymczasem za Incę z końcowego okresu produkcji sprzedający żądają nawet ponad 6 tys. euro (ok. 20 tys. zł).

Inca furgon należała w latach swej szczytowej popularności do największych dostawczaków zbudowanych na bazie samochodów segmentu B. Jest np. o kilkanaście cm dłuższa od Forda Couriera czy Peugeota Partnera, a o ponad 20 cm od Renault Kangoo oraz Citroena C 15. Ładownia jest duża jak na tę klasę furgonetek, ma kubaturę 2,9 m sześc., przy czym minimalna szerokość przekracza 1.100 mm, a zatem w luku towarowym bez problemu można zmieścić europaletę. Praktycznym rozwiązaniem jest sześć uchwytów zamontowanych w podłodze, a ułatwiających przymocowanie przewożonego towaru. Dostęp do ładowni umożliwiają dwuskrzydłowe drzwi tylne podzielone w proporcji 40/60.

Silnik dieslowski to znana w latach 90. jednostka napędowa Volkswagena, stosowana też m.in. w osobowych Seatach, Volkswagenach i Škodach. Czterocylindrowy, wolnossący motor ma opinię mało dynamicznego, ale też mało awaryjnego i bardzo oszczędnego. Średnie spalanie przy obciążeniu samochodu, wynoszące nieco ponad 7 l oleju napędowego na 100 km, to wynik budzący uznanie. Co podkreślają użytkownicy, motor jest odporny na gorszej jakości paliwo.

Niektórzy użytkownicy skarżą się na komfort podróżowania. To rezultat m.in. mniejszego niż u konkurentów rozstawu osi. Diesel mocno hałasuje, a z izolacją akustyczną kabiny nie jest najlepiej. Inca nie jest autem słynącym ze zbyt dużej ilości miejsca dla kierowcy i pasażera, a wręcz przeciwnie. Chwalone są natomiast układ wentylacji kabiny oraz duża zwrotność samochodu.

– Mała awaryjność to zaleta tego samochodu. Generalnie dotyczy to aut bezwypadkowych, serwisowanych, w których obsługa ogranicza się do wymiany elementów eksploatacyjnych. Tymczasem na rynek trafia całkiem sporo egzemplarzy mocno pokiereszowanych i niestarannie naprawionych. Zwracam uwagę na dość twarde zawieszenie auta.

Oszczędna jednostka napędowa. Spora ładownia. Mała awaryjność.

Marne wyciszenie wnętrza. Mało dynamiczny silnik. Twarde zawieszenie.