Ubiegły rok w Polsce był fatalny dla dilerów samochodów ciężarowych. Sprzedali nieco ponad 10 tys. nowych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony - wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W porównaniu z 2008 r. rynek zmniejszył się o blisko 55 proc.! W Niemczech o ponad 36% (67 tys. sztuk), a w całej Unii Europejskiej o 44% (237,5 tys. sztuk). Najbardziej ucierpiał rynek najcięższych pojazdów - powyżej 16 ton. Producenci sprzedali w naszym kraju 6,3 tys. sztuk, aż o 61,2 proc. mniej niż przed rokiem.

Według "Pulsu Biznesu" cały rynek pojazdów powyżej 3,5 tony powinien w tym roku wzrosnąć maksymalnie o 5-10 proc. Natomiast "Rzeczpospolita" donosi, że importerzy aut ciężarowych liczą, iż rynek w 2010 roku zwiększy się o 15 procent.

Na ile w tym roku poprawi się sprzedaż samochodów użytkowych? Przedstawiciele branży są sceptyczni. Jakub Faryś, prezes PZPM, szacuje, że cały rynek pojazdów powyżej 3,5 tony powinien wzrosnąć maksymalnie o 5-10 proc. Niewielka część firm, która przestraszyła się kryzysu, wróci teraz na zakupy. Jeśli w gospodarce rzeczywiście pojawi się ożywienie, najszybciej powinien odczuć to rynek lżejszych aut. Ciężkie nadal będą w najtrudniejszej sytuacji. Jest mało prawdopodobne, by wróciła hossa w handlu międzynarodowym.

Marcin Kardas z Eurotax-Glass's Polska też jest sceptyczny: - Na razie trudno przewidzieć, czy pozytywny trend z drugiej połowy ubiegłego roku zostanie utrzymany w bieżącym. Ostra i długa zima skutecznie ogranicza aktywność przewoźników. Nikt jednak nie spodziewa się gwałtownego wzrostu popytu, a jedynie powolnego odradzania się rynku.

Według przedstawiciela EurotaxGlass's Polska rynek używanych ciężarówek wyraźnie się podzielił. Przewoźnicy europejscy, w tym polscy, kupują wyłącznie samochody Euro 5 oraz najmłodsze Euro 4 i 3, a więc maksymalnie 4-5-letnie pojazdy. Samochody starsze, Euro 1 oraz Euro 2, są eksportowane na Bliski Wschód, do Afryki, a nawet do Ameryki Południowej. Co ciekawe, kraje arabskie zaczynają interesować się również pojazdami młodszymi, Euro 3, co pozwoli zredukować ogromne stoki tych pojazdów w Europie.

O ile rynek ciągników siodłowych w Polsce ustabilizował się, o tyle pojazdy dystrybucyjne oraz budowlane nadal sprzedają się bardzo słabo, a ich wartości mocno spadają.

Kłopoty przewoźników wywołane kryzysem gospodarczym boleśnie odczuli sprzedawcy naczep. Jak informuje M. Kardas, według szacunków importerów sprzedaż naczep spadła w Polsce w ubiegłym roku o 60-90%, w zależności od marki i rodzaju. Rynek został zalany przez używane pojazdy polea-singowe, oferowane w bardzo niskich cenach. Dodatkowo importerzy pozostali z ogromnymi stokami jeszcze z roku 2008. Ich wyprzedaż i ostra walka o klienta znacznie obniżyły ceny nowych naczep. Wiele firm nie przetrwało zapaści: Kögel, jeden z największych producentów w Europie, zmienił właściciela, Sommer przeżywa kłopoty w Polsce i w Niemczech, kilka niedużych polskich firm, które powstały na fali hossy z lat 2006-2007, upadło. Niektóre szukają ratunku w produkcji pojazdów niszowych i specjalistycznych. Na rynku pojazdów używanych największym zainteresowaniem cieszą się najmłodsze naczepy. Wynika to z ich atrakcyjnych cen i sporej podaży.

Pomimo kłopotów producenci i importerzy z ostrożnym optymizmem patrzą na bieżący rok. Nikt nie spodziewa się skokowego wzrostu popytu, ale wydaje się, że najgorszy dla całej branży transportowej moment już minął. Może to potwierdzać ożywienie na rynku używanych samochodów ciężarowych. Jednak proces powrotu do normalnych relacji cenowych oraz akceptowalnego poziomu sprzedaży może zająć wiele lat.

Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego sprzedaż nowych pojazdów ograniczają samochody używane stojące na składowiskach firm leasingowych. W ubiegłym roku leasingodawcy odebrali ciężarówki firmom, których nie było stać na zapłacenie raty. Teraz pojazdy te można niedrogo kupić.

Krzysztof Moczyński, dyrektor w firmie Leasing Polski: - Rok 2009 był okresem wzmożonych windykacji, ale ostatnio ich liczba zmniejsza się. Sporo klientów nie płaciło w terminie rat leasingowych, bo sami w wielu wypadkach nie otrzymywali zapłaty za fracht. Najwięcej odbieraliśmy ciągników siodłowych i naczep, bo tego rodzaju sprzętu jest najwięcej w leasingu, znacznie rzadziej wracał do nas sprzęt budowlany.

Jak powiedział nam dyr. K. Moczyński, po miesiącu zaległości klienci są monitowani, po dwóch miesiącach już bywają rozwiązywane umowy. Sprzęt ściągany jest na place firmy leasingowej. Leasing Polska ma np. dwa takie place w Gdańsku. Następnie taki sprzęt jest sprzedawany lub oddawany w leasing kolejnemu nabywcy. W wypadku takich pojazdów znaczenie mają atrakcyjne ceny, zwykle niższe niż na importowane z odzysku serwisów. Ich stan bywa różny. Niektóre sponiewierane samochody, ciągniki, naczepy są naprawiane, przywracane do stanu używalności przez firmę leasingową, a na niektóre takie nienaprawione egzemplarze też są amatorzy. Zyskują na cenie.