Renault

Pokazane na październikowo-listopadowym salonie w Amsterdamie dostawcze Renault Kangoo drugiej generacji pojawi się w polskich salonach w kwietniu br. Pod nazwą Kangoo Express i Kangoo Express Compact. Pod względem objętości ładowni nowy Express wypada lepiej od starego. Kangoo I przy dwóch długościach i wyjmowanym fotelu pasażera z przodu oferuje od 2,75 do 3,5 m sześc., nowy Kangur przy jednej długości, ale przy wyjmowanym fotelu od 3 do 3,6 m sześc. Maksymalna ładowność wynosiła w zależności od silnika i wyposażenia od 525 do 800 kg. W nowej generacji możemy umieścić 650-800 kg.

Mimo dużej liczby debiutów w tym roku, 2008 wcale nie zapowiada się gorzej. W pogoni za zwiększaniem sprzedaży producenci pojazdów użytkowych znowu wprowadzą do sprzedaży sporo nowości. W połowie roku na rynku zadebiutuje Mercedes Actros trzeciej generacji. Niestety Daimler AG, producent Mercedesów, nie chce puścić pary z ust i o nowym Actrosie wiadomo na razie tylko, że. będzie. Oszczędnie informacje dawkuje również Volvo Trucks, które jesienią wypuści na rynek kolejne wcielenie pojazdów rodzin FH i FH16. W otwarte karty grają natomiast inni. Renault na drugą połowę 2008 r. zapowiedziało Magnum ze zmodernizowaną szoferką, Keraksa z 500-konnym motorem i Premium Landera z nową konfiguracją napędu. MAN zapowiada TGL i TGM po liftingu. Scania zaś wprowadzi nową serię - G.

W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy czołowi producenci samochodów ciężarowych i dostawczych pokazali kilka ciekawych konceptów. Większość z nich łączy napęd: hybryda tradycyjnego silnika spalinowego (turbodiesel) z elektrycznym. Hybrydy prezentowały w ostatnim czasie tacy producenci jak: Iveco, Volvo, DAF i Renault. Czyżby właśnie takie pojazdy miały za kilkanaście lat zdominować europejskie szlaki transportowe? Najszybciej napęd hybrydowy zaczęli wykorzystywać producenci autobusów. W USA eksploatowanych jest już kilkaset takich pojazdów. W Europie jedną z pierwszych firm, która oferuje autobus hybrydowy, jest Solaris Bus & Coach z podpoznańskiego Bolechowa, który przy współpracy z GM Allison i Cummins opracował Solarisa Urbino 18 Hybrid. Także w słupskiej fabryce Scanii produkowany jest autobus z napędem hybrydowym.

W przeciwieństwie do innych "renówek" Mastera spotykamy często u nas nie w typowej wersji furgon, ale z zabudową skrzyniową. Liczba takich aut na polskim rynku rośnie, większość z nich trafiła do nas w ramach importu indywidualnego z Francji. Do zalet Renault Mastera należą na pewno: funkcjonalna kabina, spora ładownia i ekonomiczne jednostki napędowe (szczególnie 2.5 D). Minusy to z kolei: mała odporność silników na kiepskiej jakości ON, niedokładne spasowanie detali oraz podatność na korozję.

Pierwsze trzy kwartały tego roku były bardzo dobre dla sprzedających samochody dostawcze o DMC do 3,5 tony włącznie. Z salonów wyjechało ich blisko 37 tys., o 9,4 tys. więcej niż w analogicznym okresie 2006 roku. Porównując trzy kwartały bieżącego i minionego roku, widać, że nie było dużych zmian miejsc wśród firm sprzedających u nas najwięcej dostawczaków. Pierwsza trójka, tak jak przed rokiem: Fiat, Renault i Volkswagen. W rankingu nastąpiła roszada czwartego i piątego miejsca. Pozycję stracił Ford, zaś awansował Peugeot.

Renault Premium Distribution przypomina średniodystansowe Route. Dystrybucyjne Renault z większym bratnim modelem dzieli część kabin i silników, użytkownicy borykają się też z podobnymi awariami. Na plus Renault Premium należy zapisać skuteczne hamulce, trwałe skrzynie biegów, szeroki wybór dostępnych konfiguracji i duży zakres mocy silników.

Renault Premium Landera zmieniono tego lata głównie z myślą o zastosowaniu w sektorze budowlanym. Ma m.in. transportować materiały na place budów. Podstawowym atutem zmodernizowanego Landera ma być duża ładowność. Zawieszenie tylne, w zależności od wersji może być mechaniczne lub pneumatyczne. Oś przednia o dopuszczalnym nacisku 9 t pozwala na zamontowanie żurawia za kabiną. Dopuszczalny nacisk na oś tylną wynosi 13 t, a w przypadku mostu podwójnego 21 t.

Konstrukcyjne pojazdy Renault nie są popularne w naszym kraju. Może to się jednak zmienić za sprawą produkowanego od dziesięciu lat Keraksa. Ma on dużą ładowność i nie jest szczególnie awaryjny. Do zalet Renault zaliczylibyśmy jeszcze dużą ładowność, niską cenę zakupu, dobre wytłumienie kabiny i dostępność części. Minusy Renault to: zbyt ciasna kabina, szybko zużywająca się tapicerka siedzeń oraz wrażliwy na jakość ON silnik z common rail.

Najbardziej zdziwiłem się, że testowana odmiana "kangura" nie ma seryjnie ABS-u! Owszem, działanie hamulców na suchym wzbudza zaufanie, auto nie myszkuje i długo nie dochodzi do blokady kół, lecz na śliskiej nawierzchni pulsacyjne hamowanie z ładunkiem wymaga wprawy. Przekonałem się na własnej skórze. Podczas jazdy doszukałem się jednak kilku zalet Renault. Zaliczyłbym do nich: dobrą elastyczność, seryjną klimatyzację z zamkniętym obiegiem, gładką zmianę biegów i utrzymywanie kierunku podczas hamowania. Minusy to obok braku ABS-u: hałas silnika przy przyspieszaniu, wstrząsy przy pokonywaniu poprzecznych rowków, kierownica przysłaniająca wskaźniki i brak uchwytu dla pasażera.

Trafic po liftingu wjechał do polskiej sieci sprzedaży pod koniec ub.r. Z zewnątrz zmiany są kosmetyczne: reflektory zespolone z migaczami, inny grill i zderzaki. Ważniejszymi nowinkami było wprowadzenie turbodiesla 2.0 dCi i wzmocnienie motoru 2.5 dCi o 15 koni, do 145 KM. Testowaliśmy wóz z mocniejszą jednostką w komfortowej, osobowej wersji. W naszej ocenie największe zalety nowego Renault to: oszczędny ropniak 2.5 dCi, proste przygotowywanie kanapy do spania, łatwe prowadzenie, duża kultura pracy skrzyni Quickshift oraz sześć airbagów seryjnie. Minusy to natomiast fakt, że nie można zamówić przesuwnych drzwi z lewej strony, nielogiczne rozmieszczenie dźwigienek przy fotelach w drugim rzędzie i silnik głośny na autostradzie.

Najnowszą propozycję Renault Trucks na polskim rynku stanowi dostawcze Maxity. Jeździliśmy małym Renault o mocy 130 KM, z rozstawem osi L3, z większą kabiną i opcjonalną zabudową skrzyniową. Największe zalety Renault to: widoczność z kabiny do przodu i na boki bez zastrzeżeń, duża zwrotność, liczne schowki w kabinie i dobre wyciszenie silnika. Minusy to z kolei: mała przestronność kabiny z przodu, brak podstawki na faktury oraz słaba jakość plastików we wnętrzu.

W pierwszym półroczu br. z krajowych salonów wyjechało 23,7 tys. samochodów dostawczych o DMC do 3,5 t. To o 31,1 proc. więcej niż rok wcześniej. Kolejność w pierwszej trójce sprzedaży bez zmian. Liderem pozostał Fiat. Jednak udział Fiata w rynku nieznacznie się osłabił w porównaniu z pierwszym półroczem 2006 roku - z 22,2 do 20,2 proc. Wiceliderem pozostaje Renault, ale wzrósł z 12,9 do 13,6 proc. udział tej firmy w rynku. Trzecia lokata należy do Volkswagena.